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7 février 2012

Les cheminots prêts à l' action: bras de fer du ferroviaire après les assises.

cheminots

 

Les assises du ferroviaires, après trois mois de travaux entre experts « es ferroviaire », se sont terminées le 15 décembre 2011. Pour donner le ton des réformes à venir, la SNCF a modifié dans la seule journée du 11 décembre 2011 85 % de ses horaires de trains qui circulent chaque jour en France, soit 15 000 au total. Du jamais vu dans l’histoire de la compagnie ferroviaire que certains n’hésitent pas à qualifier de "big-bang" !

Cette mesure productiviste a pour objectif d'augmenter le cadencement,c' est à dire faire rouler davantage de trains une fois que l’infrastructure sera modernisée. Pour y parvenir, plus d’un millier de chantiers devront être mené au cours des quatre prochaines années pour un coût global de 13 milliards d’euros.

Ce sera le bordel pendant plusieurs années et ce bordel est organisé par la commission européenne qui dans un premier temps a exigéla séparation de l'infrastructure ferroviaire et et de son exploitation ( RFF/SNCF)  en créant RFF cette machine à endettement public avec ses agents plus que grassement payés mais jamais mis à l' indexe par les usagers.

Il faut que la peur change de camp et qu'une fois pour toute on cible RFF et que l' on ne confonde plus le frère et l' adversaire. Les cheminots savent très bien que tout est mis en place pour casser leur statut, en fait le rapport de force qu'ils ont contre les réformes de l' état ( retraite ….)

Les cheminots savent que les changements d' horaires impulsés par les managers de RFF qui n'ont aucune connaissance du terrain, ne font qu' engendrer plus de difficultés, tant pour les usagers que cheminots.

Qui va se faire chier sur le terrain, ce ne sont certainement pas les donneurs d' ordre de RFF, ni le supervisateur l' ARAF, ni les ministres. Ce sont principalement « les horairistes qui tracent les sillons » sur le long et moyen terme , les régulateurs, qui interviennent au dernier moment en cas d'imprévus accident ou autre, les aiguilleurs et agents de circulations. Tout cela fonctionne à la minute près, pour compresser ce temps, pas d' autre solution que le Big Bang des horaires, des suppression de gares etc...

Les usagers sont ici pas victimes des grèves, ni de la dictature syndicale, mais bien de celle de la nomenklatura européenne et son entreprise bâtarde RFF faisant double emploi avec la SNCF au frais du contribuable, une nidification d' irresponsables qui prennent les décisions.

Mais c' est quoi RFF ? Bref historique

Le 13 février 1997 mise en place de l'établissement public « Réseau ferré de France » (RFF) en vue du renouveau du transport ferroviaire. RFF se voit confier la gestion de l'infrastructure ferroviaire, qui était jusqu'à alors attribuée à la SNCF.

Dans la réalité, les initiateurs de cette séparation, vont rapidement butter sur quelques os et ils finiront provisoirement par reconnaître que la SNCF est le gestionnaire délégué du réseau, en charge de la gestion du trafic et de l'entretien de l'infrastructure pour le compte de RFF.

En définitive,comme on dit un train peut en cacher un autre. Les hauts fonctionnaires vont finir par faire le grand écart tant la situation devient cocasse Dans les faits l'entreprise historique comme ils disent ( ce qui veut dire celle du passé) conserve des missions essentielles.

Tout ceci va exciter la commission européenne, qui passe à l'offensive ( Il s' agit bien d'une guerre de la deuxième bataille du rail) elle donnera naissance à un bâtard baptisé Direction de la circulation ferroviaire (DCF). La DCF exerce depuis le 1er janvier 2010, sa mission est d' assumer la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national, pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par RFF.

La DCF comprend 14 000 cheminots qui se composent

- des horairistes chargés d'établir le graphique des horaires de tous les trains circulant sur l'ensemble du réseau ferré national, à la fois pour les trains de voyageurs et de marchandises. Les quelque.500 horairistes de la DCF étudient 1 à 2 ans à l'avance les demandes de sillons qui sont déposées auprès des horairistes de RFF, en tenant compte notamment  de la nature des trains, de leur composition et des caractéristiques de la ligne. En réalité seuls les horairistes de la SNCF sont capables de faire correctement le travail, ceux de RFF démissionnent un à un et se font embaucher à la SNCF/DCF.

- des régulateurs qui veillent à la régularité des trains en « temps réel » ;

- des aiguilleurs assurant physiquement la manœuvre de signaux ou d'appareils de voie (on compte 2 000 postes d'aiguillage sur les quelque 30 000 kilomètres du réseau ferré français) ;

- et des agents de circulation en charge de la sécurité et de la protection des agents SNCF (ou d'entreprises extérieures) qui réalisent des interventions sur les voies.

Toutefois, la Commission européenne n'a pas été convaincue par le dispositif législatif français. Elle décide de saisir la Cour de justice de l'Union européenne afin de faire constater l'insuffisance des mesures prises pour mettre en œuvre le premier paquet ferroviaire.

La Commission va estimer que la DCF n'est pas suffisamment indépendante « sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel » par rapport à la SNCF. L'absence d'indépendance de la DCF par rapport à la SNCF. Du point de vue de la commission européenne ce n' est pas faut, le pire c' est qu' à son nez et à sa barbe les horairistes de RFF sont recrutés à la DCF avec le statut cheminots. Tout cela démontre l' incapacité notoire de RFF à faire fonctionner la machine.

La commission européenne veut au final avoir le dernier mot et exige le découplage total entre les missions de gestionnaire du réseau et d'exploitation.

Pour elle le personnel de la DCF doit être transféré à RFF au plus vite pour qu' enfin la gestion de l'infrastructure ferroviaire et à la répartition des sillons soient assurées en totalité par un organisme unique, RFF. La commission européenne considère que

« le système actuel est à bout de souffle. La dualité voire l'antagonisme entre les services de RFF et la DCF est désormais de notoriété publique, alors que la chaine des horairistes était intégrée avant 1997. L'ARAF, dans son avis du 2 février dernier, a estimé que « la répartition du processus, ainsi que celle des outils, entre RFF et la direction des circulations ferroviaires (DCF) constitue un handicap manifeste pour une allocation efficace des sillons » et qu'il est donc « nécessaire et urgent » d'assurer « le rapprochement physique et organisationnel des équipes de RFF et de la DCF ».

Un groupe de travail composé de responsables de l' état, RFF, SNCF est actuellement chargé de présenter au gouvernement un calendrier visant au rapprochement de l' INFRA SNCF, de la DCF et d' RFF pour le printemps 2012 ; le tout supervisé par la commission européenne et l' ARAF. Quel lapin va t'il sortir du chapeau ?

La nomination de D. Azema N°2 de la SNCF (un ex financier) se doit de limiter les dépenses improductives et les doublons. RFF est un doublon qu'il va falloir réduire voir comme le demande le syndicat Sud faire disparaître.

Sud à d' ailleurs raison de dire:

« Que signifie la proposition de la direction SNCF de créer trois branches contrôlées à 100% par le « groupe SNCF »  : Gestionnaire de l’Infrastructure, Gares et Connexions, Activités de transport SNCF  ? SUD-Rail s’oppose à une liaison capitalistique où les trois branches seraient des Sociétés Anonymes, fourriers de la privatisation progressive et de l’extinction du Statut des cheminot-e-s. »

En effet, la destruction des conventions collectives de nombreux secteurs n' a fait que retreindre les acquis des travailleurs pour de nouvelles conventions au rabais. Ce que veut le gouvernement c' est effectivement casser l' un des derniers bastion de résistance collective dans un secteur qui a un important rapport de force dès qu'il fait massivement grève.

On parle d' un cadre social harmonisé pour tous les salariés du ferroviaire couvert par une convention collective du transport de voyageurs, complétée par par des accords d' entreprise.

En clair il s' agirait, d' une convention a minima, complétée selon les rapports de force par des accords d' entreprises1. Ce que les cheminots revendiquent c' est un statut unique pour tous les travailleurs/ses du rail, construit à partir des acquis du Statut des cheminot-e-s.

note

1 Nicolas Sarkozy a annoncé que les entreprises pourraient conclure des accords sur le temps de travail avec leurs salariés si une majorité de ceux-ci l'acceptent, avec pour conséquence la fin des 35 heures.

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