le capital chinois entre en Grece

 « bons amis sont là pour aider quand on a des problèmes » déclaration de Wen Jiabao premier ministre chinois à G. Papandreou à Athènes (été 2011) Alors que le capital chinois coule vers les pays de la zone euro, centré sur la mainmise des entreprises à formation intensive de capital (expertise high tech et/ou produits à forte valeur ajoutée), alors que les investissements en Afrique concernent avant tout l’extraction des matières premières et leur transformation ainsi que les productions agricoles intensives, les investissements chinois en Grèce sont orientés principalement vers les infrastructures comme les ports, les terminaux de conteneurs et les aéroports.De sorte que cela constitue une porte d’entrée recherchée vers l’Europe pour l’exportation en plein développement des produits manufacturés chinois. Le plus connu de ces investissements chinois en Grèce est la location par COSCO du terminal de conteneurs n° 2 du port du Pirée ( jusqu’à 2039 pouvant être prolongé de 5 années), un investissement qui a été retardé à cause des grèves des dockers, mais pas annulé (1).

Depuis 2010 Cosco a également loué et exploite effectivement le terminal n° 3 du port marchand de Neo Ikonio (Perama). COSCO voudrait que ce port accroisse sa capacité en juillet 2013 ( par exemple par l’amélioration des engins de manutention comme le grues des docks, l’agrandissement des terminaux 2 et 3 pouvant alors simultanément manipuler jusqu’à 3,7 millions TEU) (2) En liaison avec ces investissements on peut citer le récent accord entre COSCO, Hewlett-Packard et TRAINOSE (3) qui permettra à Cosco d’acheminer les produits HP depuis le Pirée vers l’Europe centrale et septentrionale ( par exemple République Tchèque, Macédoine –FYROM, Bulgarie Serbie, Roumanie, Croatie, Slovénie, Autriche, Slovaquie, Hongrie) avec l’utilisation du centre logistique ODE à Thriasio Field, un énorme terminal logistique qui a été construit récemment et qui inclut des terminaux de conteneurs, des aménagements pour les marchandises et la logistique, des bureaux douaniers, etc... D’après les médias, des accords similaires avec des compagnies géantes comme Lenovo, LG, ZTE ( équipement de télécommunication), Huawei (équipements de télécommunication) et Samsung sont en cours de discussion alors que d’autres firmes ( comme IKEA, Dell, Sony et Hyundai y trouve un intérêt).

Les conteneurs seront transportés par rail utilisant une nouvelle ligne de 17km relaient Ikonia à Thriasio Field, qui vient d être inaugurée en février. Ces investissements de l’Etat marquent la focalisation sur le transbordement des marchandises faisant de la Grèce un hub majeur pour l’ensemble de la zone européenne (4) Des articles récents ont révélé que COSCO envisage de s’approprier l’OLP (Autorité du Port du Pirée) et d’accroître la capacité du port à 4,7 million TEU ( en faisant ainsi le plus grand port de la Méditerranée). Si cet investissement se réalise alors COSCO n’aura pas seulement le contrôle de tout le port du Pirée mais échappera à la redevance pour la location du port qui sera alors contrôlé par OLP et pas par l’Etat grec. COSCO, en coopération avec la China Railway Coopération est aussi intéressé pour prendre le contrôle de TRAINOSE qui, comme cela est déjà discuté assurera l’essentiel du transport de marchandises entre les ports grecs et les pays d’Europe de l’Est et du centre européen. Thessalonique est aussi le point de mire ( voir Hutchison Port Holdings), un investissement qui a déjà généré de fortes protestations publiques. Un autre projet d’investissement inclut les morts de la Crète comme celui proche de Timbaki, où un autre terminal doit être construit. Si on constate l’importance de ces investissements et leur interconnexion doit regarder aussi dans la part croissante au cours des 20 dernières années du trafic maritime ( particulièrement pour les ports méditerranéens) impliqués dans le transport de grandes quantités de marchandises de valeur faible ou moyenne. En ce qui concerne la Chine particulièrement, la majeure partie des importation/exportation ( environ 50%) se fait avec la flotte marchande grecque.(5)

De plus , la standardisation des conteneurs a conduit à la construction de types particuliers de navires et au développement d’infrastructures appropriées, avec le résultat d’une efficacité croissante dans le transport des marchandises et la gestion de l’ensemble des transports. On doit noter que le trafic global par conteneurs est passé de 6% du trafic total de marchandises à 16,5 % en 2011 ( ou 160 millions TEU) alors que pendant la même période la dimension moyenne du conteneur a doublé. Ces chiffres pourtant ne révèlent pas la totalité de l’histoire. Le trafic actuel est même encore plus grand, surchargement, déchargement, transport par bateau et retour des conteneurs vides est pris en considération, il atteint 600 millions TEU (6) Piraeus Container Terminal (PCT) sous-traitant de COSCO joue un rôle clé dans la manipulation des marchandises dans le canal de Suez via le Pirée et est sensiblement plus efficient que question coûts que l’utilisation de la ligne de conteneurs via Gibraltar vers les ports important comme Rotterdam, Hambourg ou Anvers (7). Ceci est bien illustré par une augmentation de 75% du trafic par conteneurs via le terminal n°2 géré par PCT par rapport à 2011 ( 2,1 million TEU comparé à 1,2 million TEU).

Rien d’étonnant au fait que le port du Pirée a connu la plus forte croissance annuelle, procurant à CISCO un profit net de 15,5 millions d’euros comparé à 5 millions l’année précédente.(8) Des tendances similaires ont été enregistrées au terminal n°1, un nouveau terminal construit par OLP après que COSCO eut loué les terminaux 2 et 3 ; Selon les chiffres d’OLP, le trafic a augmenté de 27,5 % en 2012 par rapport à 2011. N Ikonio a connu aussi une augmentation de 12%. Cet accroissement du trafic est pour une bonne part dû aux accords récents signés avec la compagnie de navigation géante suisse-italienne MSC (Mediterranean Shipping Company). Les trafic total de conteneurs du port du Pirée (plus de 90% du trafic portuaire grec) s’est accru de1,85 million TEU en 2010 à 2,7 millions deux ans plus tard ( plus 218%) alors que pendant la même période le trafic de marchandises dans les principaux ports de la Méditerranée n’enregistraient qu’une augmentation de 20 %. Ainsi en 2012, les ports grecs prenaient 5,5% de tout le trafic de fret méditerranéen ( contre 4% en 2011 et de1,5 à 2% dans la période 2008-2010)(9), lequel représente 9% du trafic mondial global. Pour faire une comparaison, les ports européens du nord ont vu leur part de ce trafic chuter de 20% en 1990 à 10% en 2011. Ainsi alors que la part du trafic total des ports européens décroissait de 10%, cela n’affectait pas les ports de l’est de la Méditerranée, ce qui était dû au développement rapide des exportations asiatiques qui avait leur part dans la trafic de conteneurs passer de 27% en 1990 à 48% en 2011 (10). Il est important de souligner que cette croissance impressionnante s’est accompli en dépit des restrictions importantes des importations grecques dues aux restrictions drastiques des importations en raison des politiques d’austérité imposées depuis trois années et des problèmes de profitabilité des transporteurs internationaux à l’échelle du monde ( par exemple la baisse des taux de fret dû à la rapide croissance du tonnage maritime offert pour une demande décroissante, l’augmentation du coût des carburants, etc..)

Mais les opportunités d’investissement ne semble pas limités seulement aux ports mais aussi concernent les autres infrastructures : deux autres compagnies chinoises (Shenzhen Airport et Griedmann Pacific Asset Management) sont parmi celles qui sont intéressées à acquérir le principal aéroport grec à Spata. Acqu2rir ou même construire (voir Kasteli en Crète) des aéroports périphériques est aussi dans les cartons avec pour but de développer le trafic de marchandises et les services logistiques. Relier des derniers projets à ceux élaborés par COSCO est dans l’intérêt de diverses compagnies chinoises comme AVIC qui envisage de transférer en Grèce une partie de ses chaînes de montage. Si ces plans se réalisent, les pièces détachées , les composants seront importés de Chine pour être entreposés et acheminées par les terminaux de conteneurs ( par exemple N Ikonio, Thriasio Pedio, etc..) avant de parvenir sur les chaîne d’assemblage là où le produit final sera terminé. Alors ces produits seront étiquetés « made in UE » et soumis à la législation européenne. Cela signifie qu’ils seront protégés contre toute mesure antidumping comme celles récemment appliquée par les gouvernement européens et américains, en même temps améliorant la qualité du produit. Un autre secteur paraît attirer les capitaux chinois est celui des énergies renouvelables, plus spécialement celles basées sur le solaire ou l’éolien .

D’après les médias des compagnies comme Winsun et Hangering Holding Group tenteraient d’installer des parcs photovoltaïque( 1,2 GW au total) dans diverses régions grecques comme Ileia, Attica, Viotia, Macedonia) , un investissement de près de 2 milliards d’euros. Dongfang Electric International Corporation, mis à part un projet photovoltaïque de 250 MW, est aussi intéressé dans l’installation d’éoliennes pour 750 MW, un accord qui aurait été annonce en juin 2011 mais dont on ne sait rien sur la suite. Une autre compagnie,, Sky Solar Group voudrait acquérir les licences et des permis de construire pour 194 projets solaires, chacun capable de produire de 350 à 500 KWd’électricité pour un investissement total de 250 millions d’euros. De plus , on doit mentionner la part importante tenue par les modules photovoltaïques chinois sur le marché grec de l’énergie solaire, un marché en croissance forte depuis les années 2000 en raison des subventions de l’Etat. Cette part sera encore plus grande si ces investissements sont réalisés car les équipements seront bien sûr importés de Chine. Il semble que la stratégie de l’Etat chinois est de promouvoir l’essor de ses compagnies orientées vers l’exportation en développant à la fois des entrées vers l’Europe autres que Naples, Marseille ou Valence et encore plus que Hambourg, Rotterdam ou Anvers et de conclure des accords d’investissements selon lesquels les équipements et les technologies seront acquises auprès des compagnies chinoises. De ce point de vue, il est aussi important de noter que les banques d’Etat, telle que Chnia Development Bank déjà mentionnées assure le financement de ces projets