Témoignage sur l’introduction des technologies numériques dans la fonction salariée de conducteur d’autocar

 Echanges N°147 -2014- p.37

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  «J’ai exercé à deux périodes différentes de ma vie, à chaque fois pendant plusieurs années, la fonction salariée de chauffeur de car en Haute-Loire, puis en Lozère. Entre les deux, il y eut une coupure de 10 ans (1993 – 2003) – que je mis à profit pour devenir éleveur de brebis et batailler pour préserver la vallée paysanne de la Ramade en Haute-Loire de l’emprise menaçante d’un complexe de loisirs.

Durant ces 10 ans la numérisation du monde avait fait un bond gigantesque et tendait à coloniser tous les secteurs d’activité: la téléphonie mobile, l’internet, puis la géolocalisation. Ce n'est donc qu'après 2003 j'ai vécu l'imprégnation insidieuse du travail relativement peu qualifié de conducteur d'autocar par les dispositifs numériques : il subsiste souvent un effet retard pour l'application des dernières technologies selon les branches professionnelles et la géographie économique.

  À première vue c’est en périphérie de la tâche principale – conduire sans encombre des passagers d’un point à un autre –, dans son environnement, comme on a pris coutume de dire, que le numérique a tissé sa toile. La déstabilisation sournoise de ce travail – et peut-être de ses travailleurs, encore que beaucoup se sont sentis flattés d'être enfin eux aussi touchés par la modernité – tient justement à la constitution de cet environnement, ce système "parasite" (?) qui projette son ombre sur le temps de travail.

  Certes, il y avait déjà auparavant un peu de gestion: billets collectifs à remplir ou caisses enregistreuses pour délivrer des billets sur les lignes régulières, mais leur principe était simple, d‘apprentissage rapide, sans sophistication technologique et surtout sans connection via l’internet à un central qui peut relever en temps réel les comptes, la fréquentation, voire l'exactitude aux horaires d'arrêt.

 Si tant est que j’ai pu dans l’âge pré-numérique me sentir à l’aise dans ce salariat – avec, régulièrement, combattre l’ennui et le sommeil sur des centaines de kilomètres d’autoroute –, l’arrivée du numérique a provoqué la sensation, non pas tant d’être surveillé et espionné à distance – pourtant c’est le cas – , mais d’avoir à composer avec un double autonomisé du travail assumé, comme une présence embarquée, un passager clandestin. Il se trouve qu’une situation de travail la matérialise complètement: du fait de la géolocalisation, est installé dans les cars desservant des lignes régulières (les TER, par exemple) un système automatique avec voix de synthèse qui annonce aux passagers le nom de l'arrêt desservi. Voilà donc une situation technologiquement lissée qui anticipe et désamorce toute friction ou récrimination de passager contre un défaut de courtoisie du chauffeur.

 Bien sûr, dans l’âge pré-numérique, le conducteur avait à composer avec d’autres usagers de la route, avec les humeurs des passagers ou la sienne propre, les règles du code de la route et des temps de conduite et de repos. Avec le numérique, se glisse, s’interpose une partie supplémentaire, qui ne tient pas seulement de l’œil de la surveillance, mais surtout d’un “engrisaillement”, un(a priori sans rapport avec le brouillard d’ondes électromagnétiques dans lequel nous vivons), qui se rapprocherait d’une mise en suspens: le travailleur se rapproche d’un pantin dont les fils seraient les injonctions numériques.

 Par exemple, un conducteur de car doit obligatoirement être équipé d’un téléphone portable, avec le faux alibi de la sécurité et de la rapidité d'alerte: il est en fait placé dans la situation d'être joignable à tout moment par sa hiérarchie, même si l'utilisation du portable dans le temps de conduite expose à des sanctions; même si ça se fait encore pour les situations dites "d'urgence", la normale est de consulter la messagerie professionnelle pendant les coupures de repos sur la route. Depuis l'arrivée massive de la technologie du mobile, le planning a moins besoin d'être précis et bien arrêté à l'avance puisqu'il est toujours possible au moyen du portable d'improviser à la dernière minute.

  Dans le registre du vécu, on ne pourrait pas trouver meilleure comparaison à ce travail numériquement recalibré que la situation dans l’âge pré-numérique qu’était d’avoir à conduire un véhicule qui menace à tout instant de tomber en panne. Sauf qu’avec le numérique c’est sur le salarié que plane l’ombre du dysfonctionnement éventuel, c’est lui qui n’est pas à la hauteur. Comme si l’intention poursuivie par les ingénieurs du numérique de décharger les hommes des soucis de gestion sur les machines s’était inversée en charge supplémentaire de soucis: y a-t-il du réseau? quand ai-je rechargé la batterie du portable, pourquoi le “mouchard” me donne-t-il une fausse information?

Dans les autocars neufs qui sortent depuis 2011, un éthylotest à composante numérique verrouille le démarrage du moteur et la mise en route du véhicule; cette machine est dite conserver l'ADN du conducteur pour dissuader qu'un conducteur fasse souffler quelqu'un d'autre; ce faisant, après chaque arrêt minime (15-20 minutes) il faut ressoufler (ou laisser le moteur tourner!); la susceptibilité de l'éthylotest est tel que cela nécessite souvent plusieurs essais. Les conducteurs sont rapidement mis au parfum, par leur hiérarchie, de comment court-circuiter l'éthylotest en cas de panne, de sorte à ne pas immobiliser le véhicule et ses passagers en rase campagne.

  Les mouchards sur les véhicules de plus de 3,5 T (camions et autocars) sont des équipements qui gardent trace des vitesses, des heures de conduite, de repos, d’amplitude de la journée de travail, d’attente, de mise à disposition, etc. Evidemment on est passé là aussi d’un équipement avec disque en papier à un équipement avec carte à puce; cette carte est multifonction: elle permet ces contrôles réglementaires précités et le calcul de la paie. Les mouchards numériques tombent en panne bien plus souvent que les mouchards anciens. Pour les raisons précitées, un bug sur le mouchard distille, tout en conduisant, un souci à régler sur le champ: qui peut ne pas être simple si le boîtier refuse d'éjecter la carte pourtant valide. On peut être amené à arrêter le véhicule et débrancher le boîtier (après l'avoir extirpé de son logement) de sorte à le forcer à se réinitialiser. Aussi, tout en conduisant, est-ce toujours avec un coup d'œil intermittent sur l'écran lumineux du mouchard; la différence avec le mouchard ancien n'est pas minime: celui-ci était central à la place du compteur de vitesse, le moderne, lui, est décentré en contrebas à droite du volant.

 Tout ce qui était directement vécu, avec ses hauts et ses bas, est maintenant oblitéré du sceau d’une incertitude: ce qui a été retiré du contrôle direct du travailleur le surplombe maintenant comme verdict hors d’atteinte: il ne s’agit pas seulement du risque de dysfonctionnement, ou d’un manque de familiarité avec le numérique, c’est la pratique d’un environnement aux règles quasi ésotériques pour ne pas dire aléatoires qui se surajoute et parfois contredit la pratique professionnelle astreinteà des règles fixes. Le problème ne réside pas dans le manque de fiabilité des outils numériques ou plutôt leur fragilité tient à ce qu’on leur confère la constitution d’un double numérisé du réel, prétention du calcul et des modélisations qui ne parviendront pas à bout de cette tâche colossale propice aux bugs.

  Dernier exemple, la caisse enregistreuse numérique, légère et maniable qui a fait son apparition sur les lignes TER autocar du Languedoc-Roussillon en août 2011. Sa caractéristique principale autour de quoi tournent toutes les opérations est d'avoir à faire défiler sur un écran pas plus grand que celui d'un smartphone la vingtaine de tarifs différents de la SNCF et de la Région. Est-ce dû à un ordre aléatoire modifié en temps réel par le nombre d'occurrences ou en raison des modifications envoyées par le "central" par l'internet, toujours est-il que l'ordre des codes de tarifs mémorisé la veille ne sera plus le même le lendemain.

  Cette machine numérique est arrivée du jour au lendemain sans formation préalable, alors que le budget de la formation continue abondée par les cotisations des entreprises permet bien des “extra”, telle cette formation d’une semaine “sur la sécurité” obligatoire tous les 5 ans durant laquelle les pauses café-cigarette prennent tendanciellement le pouvoir. Là, l’introduction de cette machine misait sur l’accoutumance individuelle au numérique, via la pratique domestique dont l’internet à la maison est le vecteur. À quoi bon les former, ils se forment tous seuls chez eux! Des chauffeurs âgés ont fanfaronné qu’ils ne tarderaient pas à rouler la machine: il n’en a rien été et l’acceptabilité a remporté ce nouveau match.

  C’est un fait que l’internet permet de gommer la séparation entre vie professionnelle et vie privée: sans être des cadres, des conducteurs de car se voient être sollicités par leur hiérarchie à faire eux-mêmes une recherche sur l'internet à propos de modalités de dernière minute pour un voyage touristique du lendemain.

  Combien de conducteurs professionnels n’ont-ils pas reçu à Noël de leur entourage familial un GPS: peut-il y avoir plus belle garantie de professionnalité et de sérieux? Des passagers s’étonnent quand un conducteur n’en est pas muni: la professionnalité est transférée à la machine, qui peut être, pourtant, achetée par tout le monde.

  En quelques années, cet emploi, dans cette branche professionnelle dans le Massif central est passée de l’état quasi-artisanal, à la bonne franquette, à un profil industriel bardé de prothèses numériques, soi-disant garantissant d’obtenir l’excellence, et qui en réalité enserrent le chauffeur.

  À la fois la modernité technologique touchant progressivement tout le monde définit un signe de reconnaissance sociale pour celui qui, enfin, n’en est plus exclu; à la fois cet environnement technologique au fonctionnement aléatoire s’est glissé au cœur de l’individu en lui soutirant attention et énergie nerveuse, autant qui n’est pas accordé à la tâche principale.»