Le conteneur, élément central du problème des transports à l’époque moderne

conteneurs_progression

« Un bon conteneur, au bon moment, au bon endroit »
« Transporter n’importe quel conteneur
de n’importe où jusqu’à nulle part »
« On peut tout faire avec un conteneur »
(déclaration d’un expert en logistique) (10)

« Le conteneur est l’équivalent de la production de masse dans l’industrie. »

 Le conteneur, c’est tout simplement une boîte : « La caisse métallique qui a tout changé (11). » Depuis longtemps déjà on a utilisé des boîtes dans des usages tant domestiques que commerciaux, parfois en petit : tabatière  ; boîte à chaussure, à outils, à clous, à sel ou autres denrées, carton à chapeau... ou en un peu plus grand : malle, valise, coffre... On peut se demander pourquoi l’idée de transporter des marchandises en gros dans de grandes boîtes n’est pas venue plus tôt (on pourrait d’ailleurs trouver d’autres sujets de réflexion avec l’utilisation de la palette, le conditionnement sous plastique, le chariot élévateur, les robots transporteurs à l’intérieur des usines, etc., qui sont le plus souvent le complément du transport par conteneur ; en fait des boîtes dans les boîtes comme des poupées gigognes et leurs moyens de déplacement adaptés). On peut ici faire une comparaison entre les escaliers mécaniques, ascenseurs et autres tapis roulants adaptés au transport des personnes (souvent en complément d’autres moyens de transport) avec toutes sortes de convoyeurs (chaînes de montage, de découpe, de conditionnement, tapis roulants) utilisés tant pour le transport, chargement et déchargement de tous matériaux (sable ou céréales, charbon ou minerai) depuis les carrières ou lieux de production jusqu’au tri des lettres et paquets à la poste ou dans les sociétés de messagerie en passant depuis la vente par correspondance ou la distribution des journaux ou des livres.

 Comme toujours, la naissance du conteneur est à la fois le produit de solutions spécifiques à un problème en fonction d’un certain niveau de développement des techniques et à l’imagination d’un isolé à la recherche ou pas d’un profit. En l’occurrence, c’est un Américain qui, s’inspirant peut-être des techniques de transport et de débarquement des tanks et camions durant la dernières guerre mondiale, imagina en 1956 de faire du cabotage sur la côte est des Etats-Unis en transportant des camions chargés de marchandises dans des sortes de ferries. Cela éliminait les ruptures de charge (chargement et déchargement), le camion se trouvant à pied d’œuvre depuis son chargement sur un lieu de production jusqu’à sa destination, lieu de production ou de distribution. Comme l’évolution des transports routiers permettait déjà la dissociation du tracteur et de la remorque, son concept se précisa dans le transport de la remorque seule, puis de la seule caisse sans roues : le conteneur était né.

 Ce premier « porte-conteneurs », utilisé d’abord pour le cabotage aux Etats-Unis, avait 150 mètres de long et transportait 58 conteneurs, du port de New York au terminal de Texas City, le port de Houston. Ce n’est qu’en 1966 qu’un bateau transportant 228 conteneurs fit la traversée New York-Rotterdam. Les premiers porte-conteneurs étaient des pétroliers de la première guerre mondiale aménagés  ; mais rapidement les chantiers navals construisirent des navires spécialisés qui atteignaient des vitesses de plus de 60 km/h. On ne peut que se dire à ce propos que les inventions, notamment concernant les modes de transport, ont manqué d’imagination : les premiers wagons de voyageurs imitaient les diligences, les premières automobiles ressemblaient aux fiacres et les premiers camions à des chariots ; ce n’est qu’après des années que ces véhicules prirent leur forme moderne ; ainsi en fut-il des conteneurs. De plus, pour diférentes raisons, qui furent vraisemblablement techniques (depuis l’acier des parois jusqu’aux engins de manutention) autant qu’humaines (depuis l’incrédulité des armateurs ou leur volonté de rentabiliser structures et installations existantes, jusqu’à la résistance des dockers), ce moyen de transport eut du mal à s’imposer : nombre d’entreprises s’étant lancées dans cette nouveauté firent faillite. On doit ajouter que le conteneur nécessitait une modification radicale des installations portuaires, donc des conditions de travail des dockers. Dans l’histoire du capitalisme, un tel délai pour une invention qui finalement allait révolutionner ce secteur économique n’est pas exceptionnel (12).

 Contrairement à ce qui se passe dans d’autres secteurs de l’économie, où la concurrence interdit ou limite toute standardisation même nationale, le conteneur a été rapidement standardisé internationalement, malgré la concurrence acharnée entre les transporteurs maritimes et avec les autres modes de transports. Cette standardisation a été imposée par les multiples manipulations de ces boîtes, manipulations maritimes, fluviales, terrestres (routières ou ferroviaires). Pour assurer ces manipulations, le coût des investissements divers, notamment portuaires, et la nécessité de réduire les temps de transfert étaient tels qu’il était impossible de diversifier la forme et la taille des conteneurs (13).

Aujourd’hui, cet essor se mesure dans le gigantisme des navires eux-mêmes et des installations portuaires, et dans l’organisation du trafic associant les techniques de communications les plus modernes. Les porte-conteneurs mesurent plus de 400 m de long, 131 m de haut et 59 m de large, peuvent transporter 18 000 conteneurs dont la capacité est passée de 33 m3 à 66 m3, avec seulement un équipage de 13 marins (14). Bien qu’il soit évident que l’important essor du commerce, dans la mondialisation, soit dû à la base aux différences des coûts de production, il est difficile de le dissocier de l’irruption du conteneur, moyen technique qui a permis d’abaisser considérablement les coûts sur toute la chaîne du transport depuis n’importe quel lieu de production jusqu’à n’importe quel lieu de distribution. Il y aurait 10 millions de conteneurs circulant de par le monde, d’un coût unitaire de 1 400 euros et ayant une durée de vie de quinze ans (15). Accessoirement, mais ce n’est pas négligeable, le conteneur a permis de réduire les coûts dus aux dégradations ou aux vols de marchandises pendant le transport ; il n’a pas éliminé cependant le piratage de haute mer, le détournement et le vol de conteneurs entiers lors des opérations de chargement et/ou déchargement, ces péripéties s’adaptant également aux transformations techniques.

 Un conteneur peut transporter 350 téléviseurs ou 15 000 paires de chaussures. Pour donner une idée de la réduction des coûts de transport, donnons seulement deux prix : dans un tee-shirt rendu à New York depuis Hong-Kong et vendu 10 dollars, le transport entre pour 0,025 dollar ; pour un téléviseur sur le même circuit, ce coût est de 2 à 3 dollars. Mais ce coût du transport peut varier considérablement en fonction de la marchandise transportée, jusqu’à représenter deux fois le prix de cette marchandise (16). Lors de la crise de 2001, les transports maritimes ont réagi en baissant les tarifs, ce qui a entraîné une augmentation de la demande globale. Mais vers la mi-2007, le trafic des conteneurs entre l’Asie et les Etats-Unis a commencé à décliner, alors qu’il progressait de 20 % de l’Asie vers l’Europe, vers l’Afrique du Nord et le Moyen-Orient. Et la crise actuelle n’a fait qu’accentuer ces variations erratiques du coût des transports maritimes : en octobre 2009, le trafic maritime avait diminué de 13 % et les sociétés les plus importantes ont vu en quelques mois leur chiffre d’affaires se réduire de plus de 30 %. Ce qui les a contraint d’une part à désarmer des porte-conteneurs (700 en 2009, sur 7 000 en circulation), d’autre part à rechercher différentes formules pour contrer la baisse des prix et la hausse du prix des carburants : lignes directes de port à port avec des navires loués, vitesse réduite à 19 nœuds au lieu de 25 (ce qui modifie le temps de transport avec son incidence sur l’immobilisation de la marchandise), etc. Une reprise en 2010, tout aussi rapide que la chute, a entraîné d’autres ruptures dans le remplacement du matériel (voir note 15), et le prix de ce transport est devenu encore plus erratique. De toute manière, améliorer la part de marché au moyen de prix au-dessous du coût réel ne marche pas longtemps : début mars 2011, la compagnie ZIM (ZIM Integrated Shipping Services Ltd., société israélienne créée en 1945), qui avait adopté cette pratique, annonçait, quelques jours avant MSC (Mediterranean Shipping Compagny, société basée à Genève, créée en 1970, et devenue la deuxième compagnie mondiale par le nombre de conteneurs et de porte-conteneurs qu’elle possède), une augmentation de 250 dollars par TEU sur la route Europe-Asie.

 Une des conséquences principales de l’utilisation des conteneurs a été la restructuration complète du trafic maritime, des ports et du travail des dockers. La restructuration des ports a été due pour une part à la disparition des colonies, au déplacement des centres de production et à la découverte et l’exploitation de nouvelles matières premières, essentiellement le pétrole. L’évolution des courants économiques a conduit à la quasi-disparition de certains ports autrefois prospères, à l’essor voire à la création d’autres installations (voir p. 20). Dans cette importante évolution, le trafic des conteneurs a tenu une place primordiale ; c’est l’exploitation optimale de la circulation des porte-conteneurs qui a imposé une réduction drastique du temps d’immobilisation à quai, ce qui a totalement éliminé les embarcadères tributaires de la marée, comme par exemple le port de Londres, et amené la création d’avant-ports en eau profonde, comme Rotterdam ou Le Havre (17), pouvant accueillir les porte-conteneurs géants à tout moment et par tous temps. Des engins de levage totalement nouveaux (portiques mobiles) permettent la rapidité et la ponctualité des opérations portuaires, dont l’efficacité a été encore accrue par l’emploi des codes-barres et les outils de lecture optique. La conteneurisation a non seulement réduit considérablement les opérations de chargement et déchargement qui constituaient l’essentiel du travail des dockers, mais aussi changé radicalement les instruments de manutention portuaire : portiques mobiles, mais aussi techniques d’aspiration ou de refoulement par courant d’air qui ont considérablement modifié le transbordement du vrac (grain, charbon, minerais divers) et mis fin à une partie particulièrement pénible du travail des dockers.

 Même ces ports traditionnels ne sont pas forcément l’idéal pour une gestion rationnelle de toute la chaîne de transport. C’est ainsi que l’on a vu se développer de nouveaux ports d’éclatement du trafic, les « hubs », qui répartissent le trafic dans toute une région. De même, pour échapper aux contraintes portuaires et limiter le temps de stationnement du porte-conteneurs, se sont développés des « ports secs » reliés directement par train aux ports de déchargement et où s’effectue le tri des conteneurs pour acheminement par fer ou par route.

 Récemment, l’inégalité des échanges et l’augmentation du prix des carburants, posant avec acuité la question du fret de retour, ont créé les conditions d’une souplesse accrue dans l’utilisation du conteneur. Celui-ci est dorénavant utilisé à transporter autre chose que des boîtes de marchandises, mais du vrac (céréales par exemple). Des lignes régulières de conteneurs « grande vitesse » et « petite vitesse » (en fonction de la consommation de carburant) sont apparues, conditionnées par le prix de la marchandise transportée et les délais de livraison imposés (18).

 On voit que depuis 1958 l’usage des conteneurs a totalement révolutionné les transports par mer, mais aussi sur terre et par air puisque les conteneurs peuvent être emportés par camion, par train, par avion aussi bien que par bateau. Il a permis le transport de marchandises directement du lieu de production au lieu de distribution dans le monde entier sans aucune rupture de charge. En quelque sorte, le porte-à-porte par l’utilisation combinée et organisée du déplacement de la marchandise. Aujourd’hui, cependant, l’organisation de la production ne vise pas seulement l’exécution d’un ordre et son contrôle mais aussi sa planification et sa régulation, avec une utilisation maximale des moyens de transmission. L’usage de différentes techniques « immatérielles » (codes, lecture optique, Internet) permet une automatisation quasi-totale du transport par conteneurs, et a des conséquences importantes sur le procès de production et sur la distribution.

 L’intégration de tous les moyens de transport et de communication au procès de production, la chaîne de montage ou le conditionnement étant tributaires du mode de transport du produit en cours de fabrication, depuis la commande jusqu’à la livraison sur le site de distribution (de consommation), le tout suivi de bout en bout par un marquage pouvant être lu à tout moment – y compris par satellite – pour commander une opération, en a modifié considérablement toutes les étapes. Ce facteur apparu plus récemment relègue le conteneur à n’être plus qu’un élément, important certes, mais seulement un maillon d’une chaîne unique de transport allant d’un producteur à un consommateur en utilisant toute la gamme possible de moyens de communication, matériels et immatériels.

NOTES

(10) Alain Michel, responsable de la CMA-CGM, Le Monde, 22 novembre 2005.

(11) Le Monde, 17 mai 2006.

 (12) « Mondialisation du commerce, la révolution du conteneur », Le Monde, 22 novembre 2008.

 (13) La largeur des conteneurs est standardisée (8 pieds, soit un peu plus de 6 mètres – 1 pied = 0,3048 m),
et leur longueur aussi (en trois séries : 20 pieds, 30 pieds et 40 pieds), mais leur hauteur ne l’est pas. Aussi la mesure de capacité des cargos, (Twenty-Foot Equivalent Units, TEU, ou Equivalent vingt pieds, EVP), reste-
t-elle imprécise.

(14) « Building the engines of globalisation, the story of shipping giant Maersk », Financial Times, 3 octobre 2006.
« Le géant des mers Otello, symbole des ambitions mondiales de CMA –CGP », Le Monde, 20 octobre 2005.

 (15) Deux sociétés chinoises, CIMC (China International Marine Containers), qui détient la moitié du marché mondial avec 1,2 million d’unités produites en 2004 (contre 70 000 en 1994), et Singama sont les principaux fabricants de conteneurs. En avril 2011 une grève des camionneurs a bloqué le terminal de CIMC à Shanghaï, entrainant un ralentissement des exportations chinoises et par contrecoup de l’activité des entreprises. De même la reprise du trafic maritime en 2010 après un ralentissement depuis 2007 (qui avait entraîné une réduction des commandes de conteneurs) a créé un goulot d’étranglement identique aux répercussions en cascade, la production de nouveaux conteneurs ne pouvant répondre à la demande du marché.

 (16) Un grand nombre de facteurs peuvent expliquer les variations énormes du prix du transport maritime. Par exemple, l’augmentation en 2005 du trafic des matières premières en vrac a produit une envolée du coût des transports par navires vraquiers (jugés par les utilisateurs « malsains » et « inacceptables » à cause du manque de navires et de l’engorgement des ports de chargement et de déchargement). Mais ces coûts, après avoir atteint un pic en novembre 2007, ont chuté de plus de 42 % en janvier 2008 (« Shipping costs ride on crest of Chinese demand », Financial Times, 3 décembre 2007 ; « Fall in the cost of cargo fees would be welcomed », Financial Times, 3 décembre 2007 ; « Collapse of dry bulk rates », Financial Times, 24 janvier 2008.

(17) « Un quai neuf pour rester à flot » : le nouveau quai du Havre aurait plus de 4 km de long. A la même époque le port de Rotterdam commençait une extension pour 2012 de 2 000 ha soit près de 5 km sur 5 (Libération, 30 mars 2006). Ces extensions seront-elles autre chose que d’hasardeuses spéculations, en raison pas tant de la crise que des mutations structurelles du capitalisme. Nous signalons par ailleurs les changement de routes de la Chine vers l’Europe ; d’autres se développent notamment de l’Afrique et de l’Amérique latine vers l’Asie. Autre exemple : la Chine achetant de plus en plus de charbon australien, les vraquiers sont contraints, dans le port charbonnier de Dalrymple Bay dans le Queensland, à une attente moyenne de 27 jours (Financial Times, 18 novembre 2010). L’ouvrage Fortunes de mer (voir p.11, note 8) détaille les projets mirobolants concernant le port de Boulogne-sur-Mer.

 (18) Non seulement les transports maritimes doivent faire face à la hausse du prix des carburants, mais ils se trouvent aussi exposés à des contraintes environnementales. L’International Maritime Organisation veut imposer avant 2015 le passage d’un carburantet très bon marché mais très polluant , le « bunker », résidu de distillation du brut, à un produit plus élaboré beaucoup plus cher mais non polluant. On peut penser qu’à l’instar des différentiations entre les lignes en fonction de la valeur des produits transportés, on verra l’utilisation perverse d’une telle contrainte comme instrument de compétition commerciale.
(Financial Times, 8 avril 2008).

ANNEXE

Gigantisme

1956 longueur 150 m pouvant transporter 58 conteneurs

1966 160 m 228

1976 400 m 11 000

2011 400 m 18 000

Il est impossible d’aller plus loin dans cette course au gigantisme : des navires encore plus grands nécessiteraient de nouvelles adaptations portuaires, ce qui mettrait les compagnies dans l’impossibilité de multiplier les étapes sur les lignes régulières. Un problème identique concerne le transport du gaz naturel liquéfié (GNL, en plein essor) qualifié en raison de leur taille « pipeline flottants ». L’un de ces méthaniers récents a 360 m de long et transporte 266 000 m3 de gaz liquéfié mais ne peut aborder que dans quelques ports au monde, faute de terminaux adéquats (longueur et profondeur des quais). Une autre limite au gigantisme vient de la dimension des moteurs et de leur efficience énergétique.