Les transports dans la restructuration du capitalisme

Pour tout un ensemble de raisons, à partir du milieu des années 1960, le taux de profit a recommencé à chuter : le capitalisme a mis alors en œuvre toute une gamme de moyens pour contrecarrer les éléments qui contribuaient à cette chute. Les transports ont joué un rôle important dans le développement de cette contre-tendance.
Une des principales attaques visant à diminuer le coût du capital variable a touché les salaires directs et différés et les conditions de travail. Pour vaincre les résistances qui n’ont pas manqué de se manifester dans les pays industrialisés (en raison des conditions de travail existantes et du niveau des relations de travail fixées antérieurement), il a été puisé, de manière démesurément accrue avec le temps, dans l’immense armée de réserve des pays sous-développés. L’immigration légale et illégale, importation de capital variable à coût réduit, a permis d’imposer des salaires et des charges réduites aux entrants sur le marché intérieur du travail et du même coup de faire pression sur les salaires des nationaux.

Mais cela n’a pas suffi. Et on a vu se multiplier des délocalisations vers les régions du monde où cette armée de réserve était disponible en telle quantité que le coût du capital variable s’est trouvé divisé dans des proportions insoupçonnées. Le capital y a trouvé une force de travail exploitable sans retenue comme aux tout débuts du capitalisme : femmes, enfants, horaires extensibles, mépris total de toute sécurité, etc. Il a trouvé là, en plus, le moyen d’échapper à des contraintes environnementales grandissantes dans les pays développés, totalement ignorées dans les pays en développement, et qui y alourdissent les coûts de production.

Un tel transfert massif d’industries suppose que les matières premières puissent être acheminées vers ces lieux de production, mais surtout que les marchandises ainsi produites puissent être transportées vers les lieux de consommation, c’est-à-dire de réalisation de la plus-value ainsi extorquée, à un coût tel qu’il n’ampute pas trop cette plus-value.

Le coût des transports, à la fois des matières premières vers les nouveaux lieux de production et de ces lieux vers les lieux de consommation, est devenu un élément essentiel du processus de transfert des industries. Comme la durée du transport équivaut à une immobilisation de stock et que dans la course à la productivité s’est imposée, tant dans la production que dans la distribution, la notion de flux tendu, la question du temps est devenue essentielle, conduisant à de profondes transformations dans tout le secteur des transports pris au sens le plus large possible.

Extension nouvelle, nouvelles vulnérabilités

Les transports sont ainsi devenus un des principaux éléments du mode de production capitaliste, dans un processus dialectique où les possibilités techniques autorisent une délocalisation poussée ; et la dimension de celle-ci en accroît la rentabilité. La conséquence en est la fuite en avant dans le gigantisme et la restructuration de ce secteur, mais aussi le développement de vulnérabilités diverses.

Jusqu’à la présente crise du capital, la tendance était de brosser un tableau quelque peu idyllique de la mise en œuvre de cet ensemble de nouvelles techniques associées pour un prétendu fonctionnement sans heurts du système et, ou bien d’ignorer ces vulnérabilités, ou bien de penser qu’en raisonnant à l’échelle mondiale, les stratèges du capital seraient en mesure de pallier ce qu’ils considéraient comme des incidents de parcours, en jouant précisément sur les avantages de cette nouvelle dimension.

Le capitalisme est une guerre interne (parfois externe) et cette guerre se mène d’abord entre ses différents éléments économiques. Dans cette guerre, les lignes de communication, c’est-à-dire les transports pris dans leur sens le plus large, jouent un rôle vital.

« Ces artères vitales, écrivait Clausewitz, ne doivent pas être interrompues de façon permanente, ni être trop longues et difficiles, car la longueur de la route épuise toujours une partie des forces, ce qui entraîne l’affaiblissement de l’armée (6). »

Or la présente organisation du système capitaliste a vu pour la quasi-totalité des activités dans le procès de production un allongement considérable des lignes de communication. Plus important, aucun moyen de communication n’est fiable en lui-même, quelle que soit la perfection de l’instrument utilisé. Tout instrument mis en œuvre dans les transports utilise obligatoirement de l’énergie et des hommes, ce qui est une part de sa vulnérabilité ; s’y ajoute une faiblesse venant de l’irrationalité du capital lui-même qui, dans la compétition entre ses différentes unités pour la conquête d’un marché déterminé, multiplie les systèmes d’exploitation des instruments de transport et de communication. Ceux-ci, par conséquent non standardisés et parfois incompatibles, sont causes de dysfonctionnements. Quant aux facteurs humains, si minimes qu’ils soient dans l’ensemble du processus de transport, si poussé que soit le degré d’automatisation, ils doivent à un moment ou à un autre intervenir et ils peuvent être cause de rupture d’une chaîne toujours plus étendue en raison de la mondialisation. Enfin, un dernier facteur connu mais dont les incidences à venir sont difficiles à évaluer, bien qu’elle se manifestent déjà, est la pollution environnementale prise dans son sens le plus large, et qui touche la vie sur terre, y compris les hommes en tant que force de travail ; les conséquences de la pollution, à laquelle les transports contribuent largement, rétroagissent sur eux.

Le procès de production s’inscrit dans une dynamique poussée par un ensemble de rapports dialectiques entre ses différents facteurs. C’est dire que dans ce que nous allons décrire rien n’est statique  ; si dans les dernières décennies, cette dynamique s’est accélérée, elle est de nouveau perturbée aujourd’hui, en ce qui concerne notamment les transports, par la crise qui joue à la fois sur le coût des moyens utilisés et de l’énergie nécessaire à leur fonctionnement, et sur les courants commerciaux dans les restrictions et les transformations dans la consommation (7).

NOTES

(6) De la guerre, Carl von Clausewirz, Editions de Minuit, p. 384 (« Les lignes de communication »).

(7) Cette irrationalité et cette dynamique s’expriment dans de nombreux domaines. Parmi les exemples récents les plus frappants (on en trouvera bien d’autres dans le corps du texte), on peut citer les bouleversements introduits dans tous les transports par la hausse du prix des carburants, l’explosion du trafic Internet qui engorge un réseau de câbles déjà surdimensionné mais soumis à des aléas imprévisibles, l’exploration de nouvelles routes maritimes [voir p. 31] devenues exploitables à cause de l’effet de serre, lui-même causé par l’impossibilité pour le capital de réguler l’utilisation des combustibles fossiles (voir « Une route sort des glaces », Le Monde 2, 1er décembre 2007, ou « Search for alternative routes », Financial Times, 10 mars 2008).