L’UE fait pression sur le gouvernement espagnol pour mettre en place la réforme du travail des dockers

 

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Début février 2017 le ministère de l’Equipement annonce qu’il va soumettre au parlement espagnol, pour approbation, le Décret-Loi de réforme de l’arrimage portuaire qui reprend les dispositions nécessaires pour mener à terme la libéralisation du système d’embauche, conformément à la condamnation contre l’État espagnol prononcée en par le Tribunal de Justice de l’Union Européenne.

 Le retard pris dans l’application des mesures libérales a entraîné la menace d’amendes successives pour l’Espagne. Le Parti Populaire (PP) du gouvernement a donc cru que le moment était venu de mettre en place la réforme définitive de l’arrimage portuaire. A cet effet il a initié en février de cette année une offensive qui, outre la dénonciation des conditions de travail « privilégiées » du travail des arrimeurs – ou dockers -, essayait de distraire l’opinion publique avec le coût des amendes1 que l’État doit payer à cause du retard pris dans l’application de la sentence du tribunal européen2.

 L’annonce du ministère de l’Equipement a reçu comme réponse la présentation de plusieurs avis de grève qui ont donné lieu à un processus de négociations entre arrimeurs et patronat avec la participation indirecte du gouvernement, moyennant un médiateur. En échange, le ministère retardait la présentation du décret-loi au parlement espagnol, ce qui lui faisait gagner du temps entre autres pour essayer d’obtenir les votes suffisants pour son approbation. Comme on verra plus loin, il ne l’a pas obtenue lors de sa première tentative.

Par ailleurs, à la mi-mars, le gouvernement a proposé un plan de départs en retraite avec 70 % du salaire pour les dockers âgés de plus de 50 ans à qui il manquait moins de soixante mois pour atteindre l’âge légal de départ en retraite (55 ans s’ils ont travaillé 33 ans). Une fois encore, les différences entre chaque port sur les conditions de départ en retraite ont fait que, par principe, cette proposition a été rejetée par les syndicats et mise au second plan du conflit. Ultérieurement cette proposition a été acceptée dans l’accord entre patronat et dockers au mois de mai dernier (départ en retraite anticipée volontaire de la part du docker), bien que le nombre de travailleurs qui pourront y accéder reste encore à définir au moment où nous rédigeons ces pages.

 Apparemment le patronat semblait disposé à arriver à un accord avec les syndicats3, pourvu d’éviter à tout prix l’arrêt de l’activité, mais les limitations imposées par la sentence européenne empêchait que les éventuels accords entre patronat et syndicats fussent intégrés dans ledit décret comme le voulaient les dockers. Enfin, durant cette première phase du conflit, s’ouvre une série de négociations en échange de l’annulation des grèves annoncées par les syndicats. En réalité il s’agissait d’un jeu dans lequel le patronat et le gouvernement se passaient le ballon de la responsabilité sur les possibles accords afin d’éviter l’arrêt de l’activité dans les ports, en déviant la question sur l’impossibilité de transposer les accords obtenus par le patronat et les syndicats dans les conventions collectives au décret-loi. Une fois de plus, la dynamique typique des négociations syndicales et leurs manœuvres de confusion bureaucratique.

 Cependant, dans certains ports, comme Barcelone, les accords bilatéraux entre grandes entreprises et dockers tout au long de ces dernières années, permettent de dire que la restructuration s’est effectuée concernant la composition de la main-d’œuvre et la productivité, entre autres aspects, raison pour laquelle l’application du décret-loi pouvait entraîner une perturbation de la paix sociale dans les quais. Pour les grandes entreprises de transport international qui opèrent dans les ports espagnols, ce qui importe est de maintenir le travail sans interruption dans la chaîne de transport mondial, et non les problèmes politiques et bureaucratiques du gouvernement espagnol et de l’UE.

 Quoi qu’il en soit, le noyau du conflit se trouve dans la liquidation de la Sagep (Société Anonyme de Gestion des Arrimeurs Portuaires) et l’obtention par les entreprises portuaires de la « libre embauche de travailleurs ». Jusque là, les entreprises portuaires doivent embaucher les arrimeurs auprès d’un entité, la Sagep, dont elles participent au financement. La Sagep est une conquête des luttes des arrimeurs dans les années passées. Un mécanisme de cogestion et de contrôle des arrimeurs quant aux contrats et les conditions de travail. Cette capacité de gestion des arrimeurs sur l’activité des quais est ce que le décret-loi prétend liquider et, de manière générale, la restructuration de l’activité portuaire dont les premières tentatives en Espagne remontent à la fin des années 1970.

 Avec le décret-loi actuel on ouvre la porte aux contrats temporaires et à la baisse des prix de la force de travail sur les quais, comme l’exprime le représentant de la Coordination majoritaire du secteur : « Avec le décret-loi le gouvernement favorise les contrats précaires des dockers au moyen des entreprises de travail intérimaire ». Et il en est ainsi parce que les entreprises vont cesser de contribuer à la Sagep, comme elles l’ont fait jusqu’à présent. En plus on favorise la désagrégation des ports et la liquidation de la Coordinatrice, en déréglant le secteur et sa discipline syndicale.

 Le point clé des négociation, vu que le décret-loi liquide la Sagep, tourne autour de la subordination des travailleurs, c’est-à-dire de la prise en charge de l’embauche de tout le personnel des ports par les entreprises. Ce qui démonte leur structure salariale et la composition de leurs équipes de travail. En échange les dockers offrent une réduction de 10 % de leurs salaires. A son tour, l’entreprise patronale Anesco (Association Nationale des Entreprises Portuaires et Consignataires de Navires), demande du temps pour réaliser une étude sur la nécessité de main-d’oeuvre de port à port et concrétiser le nombre de dockers qui pourraient être maintenus dans la liste des effectifs.

 Dès les premières réunions les entreprises font traîner et, d’après les syndicats, « elles ne s’engagent pas à maintenir dans leur poste de travail leurs travailleurs portuaires actuels, pas plus qu’elles ne présenteront les données qu’elles s’étaient engagées à communiquer aux syndicats et au président du CES (Conseil Economico-Social) pour justifier les soi-disant excédents de personnel dans chaque port ».

 Même si gouvernement et patronat dénonçaient le caractère exceptionnel que les travailleurs portuaires prétendaient maintenir dans leurs rapports de travail par rapport au reste de l’Europe, selon la sentence du Tribunal Européen, les syndicats réclamaient quand même l’application des conditions existantes dans les ports belges. L’alternative que défend le syndicat majoritaire est le modèle belge. « La Belgique a cherché un accord avec les entreprises et les travailleurs et l’a légiféré ainsi, sans lignes rouges de la Commission européenne. »

 Bataille médiatique

 Comme dans les conflits antérieurs, la campagne médiatique de déqualification des travailleurs portuaires a été très couverte par les médias et, comme d’habitude, elle s’est centrée sur leurs salaires et leurs conditions de travail « privilégiés »4.

 Bien entendu, cette incohérence dénote la pauvre entité intellectuelle des laquais des groupes médiatiques qui, soumis à un processus galopant de précarisation dans leurs plus basses strates, observent avec envie comment ceux qui pour eux ne sont que de simples ouvriers spécialisés dépassent considérablement leurs émoluments de journalistes salariés. Par ailleurs on peut aussi être étonné que les travailleurs portuaires soient accusés de vouloir préserver les avantages corporatifs et que cela provienne précisément des journalistes, bénéficiaires du secteur d’activité le plus corporatiste, servile et vénal.

 En plus, cette fois-ci le gouvernement du PP disait aux citoyens que, à travers l’État, ils doivent payer les amendes de l’UE pour le maintien des conditions de travail dans les ports espagnols. Une amende dont le montant s’élève à quelque 21 million d’euros – une quantité insignifiante si on tient compte du fait qu’il s’agit d’un Etat (l’Espagne) embourbé dans une vague de corruption sans précédents dans l’histoire, où des milliers de millions d’euros se sont volatilisés dans le financement des structures de partis, syndicats, réseaux clientélistes et enrichissements personnels.

 Dans l’offensive médiatique contre le travail portuaire ils ont utilisé les conclusions du rapport de septembre 2016 (L’activité d’arrimage dans les ports espagnols) de l’entreprise consultante KPMG. Parmi celles-ci ressortait l’affirmation selon laquelle « la marge d’amélioration de l’activité des ports pourrait atteindre 10 % au moyen de l’incorporation d’une plus grande flexibilité ». En outre l’entreprise consultante assurait que « les coûts du travail dans les ports espagnols sont de 400 % supérieurs à ceux du reste des activités logistiques ». Et, comme exemple, elle calcule un surcoût de « 90 millions annuels dans le port de Valencia », extrapolant l’ensemble du système portuaire pour le chiffrer à « 286 millions, rien qu’en charge et décharge des conteneurs », sur un volume de 14,3 millions de TVP* (conteneurs de 33 mètres3 ou 28 tonnes).

 La CETM (Coordinatrice Etatique des Travailleurs de la Mer)5, pour sa part, s’est manifestée devant ces affirmations en signalant que « 80 % du salaire de l’arrimeur est lié à la productivité », qui, « elle oui » a « augmenté ces dernières années » et que « Algeciras et Barcelone » en sont la preuve puisqu’elles ont « reçu de prestigieux prix de productivité européenne ».

 En plus, le syndicat assure que « le coût de manipulation d’un conteneur dans les ports espagnols est compétitif ». Et il donne comme exemples les données du rapport que la consultante Drewry a réalisé pour l’Observatoire des Ports de l’État, qui chiffre le coût à « 63,16 euros/EVP, similaire à celui des Pays-Bas (62,5) et plus bas qu’en Allemagne (83,9), l’Italie (84) et l’Angleterre (81,3) ».

 Bien sûr, KPMG mélange des situations différentes, comme le suggère la Coordinatrice, vu que la composition de la main-d’oeuvre (équipes de travail) dans les ports varie de manière substantielle, de même que la réalisation des opérations. Ainsi, alors qu’à Barcelone la main-d’oeuvre est réduite au minimum et qu’elle travaille à la tâche, dans d’autres ports, la main-d’oeuvre est plus nombreuse et travaille à la journée, du moins la majeure partie de la journée. Cette diversité de situations explique la prudence de la négociation de la part des syndicats et que, une fois la grève déclarée, dans certains ports elle ait été plus ou moins suivie, selon les accords de productivité existants, la composition de la main-d’oeuvre, etc., qui avaient été établis dans le passé avec certaines entreprises6.

 

Comme il est d’usage dans ledit syndicalisme de concertation (face à celui de confrontation), la question de la productivité a aussi été un argument utilisé par les dockers dans leur lutte médiatique contre le patronat et le gouvernement, au point de commettre l’erreur de démontrer leur effort productif en faisant valoir la « double journée » comme geste en faveur des entreprises. Parmi les accords signés dans certains ports durant ces années autour de la productivité, ils envisageaient aussi la possibilité deux journées de travail en un jour (la journée de travail officielle est de huit heures, réparties en deux fois quatre heures, mais dans la pratique elle a été remplacée par la journée intensive de six heures7), avec les économies de coûts que cela entraîne pour l’entreprise.

 Sur ce point les dockers se sont vus attrapés par leurs compromis avec les entreprises et, par là, ils ont renoncé à un recours tactique (se limiter à travailler la journée de travail officielle) qui aurait supposé mettre au premier plan les contradictions ente les intérêts immédiats des entreprises (maintenir l’activité régulière à tout prix) et la conjoncture politique du gouvernement (imposer le décret-loi qui déstabilise le développement normal de l’activité dans les ports). C’est-à-dire que, très probablement dans certains ports il n’aurait même pas été nécessaire de faire grève pour exercer la pression suffisante sur le front du capital formé par Anesco (entreprises) et le gouvernement.

 Si les dockers n’ont pas profité de l’éventuel avantage stratégique qui aurait consisté à se limiter à faire seulement la journée de travail et exploiter médiatiquement le fait que leur attitude favorisait en plus la création de postes de travail dans les ports, puisque cela aurait mis en évidence la nécessité de nouveaux contrats de travail de dockers, il faut l’attribuer à ces compromis antérieurs avec les entreprises et aux contreparties concrètes obtenues par les dockers, comme celle de faire des journées doubles, ce qui explique les hauts revenus obtenus.

 Vicissitudes du conflit

 Bien que l’offensive pour la restructuration soit contre toute le force de travail des ports, la réalité est que dans certains ports la restructuration a déjà été négociée et mise en pratique depuis longtemps. De là que certaines entreprises portuaires – enclines aux accords avec les travailleurs – aient été moins affectées par les les arrêts de travail que celles réticentes à accepter la subrogation, ce qui a déterminé que certaines entreprises se soient dissociées d’Anesco (voir tableau 2).

 De fait, en toile de fond du conflit se trouve une situation contradictoire qui provient des particularités de chaque port où dockers et entreprises ont établi des accords tout au long des années au moyen de conventions bilatérales.

 Nonobstant, si la situation différentiée quant aux conditions de travail entre les ports peut se comprendre comme un élément de désagrégation de l’unité portuaire en général, le fait que les syndicats aient présenté dans la table de négociation que les accords des conventions soient repris dans le décret-loi, a contribué à unifier la position des travailleurs, particulièrement après que le gouvernement ait refusé que le décret-loi reprenne ces accords. En tout cas on peut dire que, malgré les accords établis dans chaque port, il existe encore un cadre général de rapports de travail qui génère une base commune – qui se manifeste dans la solidarité et l’unité de la lutte durant le conflit portuaire -, que le décret menace de liquider.

 Peu de temps après l’annonce de la présentation du décret-loi au parlement par le ministère de l’Equipement au mois de février, la presse a rapporté des actions de sabotage et de grèves voilées (chute de la productivité) dans les principaux ports espagnols.C’étaient les mesures de pression des travailleurs pour asseoir à la table de négociations patronat et gouvernement, lequel, pour sa part, a demandé une prorogation à l’UE pour reporter la présentation du décret-loi au parlement espagnol, vu que le gouvernement ne pouvait pas compter sur suffisamment de votes pour son approbation. De sorte que le gouvernement a entrepris une série de négociations avec les partis parlementaires dans le but de trouver les votes nécessaires, tout en offrant un plan de mises en pré-retraite volontaires mentionné plus haut.

Le bras-de-fer s’intensifie et les syndicats annoncent de nouveaux arrêts intermittents à différentes dates du mois de mars. La persistance et la dimension du conflit fait que le système de partis prenne position et essaie de récupérer la mobilisation des dockers dans la lutte particulière contre le parti du gouvernement (Parti Populaire). C’est ainsi que les syndicats ont l’« ingénuité » tactique de faire dépendre leur action de l’éventuel appui des partis pour obtenir que le décret-loi soit repoussé au parlement ou bien reprenne ses principales revendications.

 Les syndicats pensaient que les divergences entre les partis parlementaires aligneraient les partis de l’opposition avec les intérêts des dockers et ce fut le cas dans un premier temps, mais seulement parce que la tactique opportuniste des partis cherchait à instrumentaliser le conflit portuaire en fonction de leurs intérêts de partis. Ainsi, le décret-loi présenté par le gouvernement a été rejeté par le parlement espagnol le 16 mars, dans une manœuvre de l’opposition politique visant à discréditer le gouvernement.

 Cependant, le 18 mai, le parlement espagnol approuve le décret-loi de réforme des ports par majorité simple, c’est-à-dire avec les votes du PP et ceux de Citoyens, PNV, UPN, Forum Asturies et Coalition canarienne, en plus de l’appui apporté par l’abstention de PdeCat (nouvelle dénomination de la coalition catalane Convergència i Unió). Une fois de plus le caractère incompatible de l’action directe de classe avec l’intervention institutionnelle de représentation politique a été mis en évidence. Car celle-ci a exprimé les intérêts de la classe gestionnaire du capitalisme par delà les différences « nationales » et de la polémique sur l’indépendance de la Catalogne.

 En échange de l’abstention du PdeCat dans le vote du décret-loi de réforme des ports dans le parlement espagnol, les représentants du PP dans le Consorcio del Palau de la Música (Consortium du Palais de la Musique, catalan) se sont abstenus dans le vote exigé par les poursuites de Convergència dans le procès judiciaire dudit « cas Palau de la Música » - nouvel épisode de la corruption et saccage d’une institution qui dévoyait des fonds publics des poches privées des gestionnaires et au financement de CiU (aujoud’hui PdeCat).

Quelques faits

Une fois le décret-loi approuvé, les syndicats présentent une série de préavis de grève dans les heures impaires de tous les ports ; une formule qui avait donné des résultats favorables lors de conflits portuaires précédents, moyennant des arrêts de travail en heures alternées et des grèves sélectives dans les entreprises qui n’ont pas établi des accords avec les dockers, ce qui entraînerait la rupture de l’entreprise patronale Anesco.

A cause de leur importance dans le système portuaire espagnol, les arrêts de travail dans les ports d’Algeciras, Valencia et Barcelone ont été ceux qui ont exercé la plus grande pression sur le patronat. Concrètement, Algeciras fut un des premiers ports à entreprendre des actions (chute de la productivité de quelque 20 %, selon Maersk, et petits sabotages) dès que le gouvernement a annoncé son intention de présenter en février le décret-loi de réforme de l’arrimage. C’est pour cela aussi que dans un premier temps elle fut le centre de l’attention médiatique et qu’aux accusations de corporatisme se sont ajoutées celles de discrimination des femmes parce que, à la différence d’autres ports comme Valencia ou Barcelone, à Algeciras il n’y avait pas de femmes dockers.

 Le port d’Algeciras est une plate-forme de transbordement de trafic transocéanique avec 1.800 dockers qui bougent plus de 4,7 millions d’EVP par an, activité de laquelle dépend la vie socio-économique de toute la région. Le principal opérateur du port est Maersk, la plus grande compagnie de transport maritime du monde et qui fut également la première entreprise à faire pression sur l’ensemble du patronat et du gouvernement pour exhorter à une solution rapide du conflit.

 Etant donné les caractéristiques de l’organisation du trafic maritime concernant le temps (d’escale, de chargement et déchargement, de durée de traversée), n’importe quel incident qui entraîne des retards représente de graves problèmes opérationnels et des pertes économiques en chaîne. C’est pour cela que Maersk, qui a souffert immédiatement des conséquences de la grève des dockers d’Algeciras, a recherché des alternatives dans la Méditerranée par où dévier le trafic, concrètement vers Tanger-Med au Nord du Maroc. Après dix semaines de conflit avec des pertes déclarées de 21 millions d’euros et l’annonce de nouvelles grèves pendant douze jours, Maersk8 prendrait ses distances du reste du patronat d’Anesco et lancerait un communiqué dans lequel, étonnamment,

« La société exhorte à nouveau le gouvernement espagnol à résoudre le plus rapidement possible la situation de l'arrimage et à approuver un texte juridique basé sur l'accord conclu entre l'ANESCO et les syndicats. » Il menace en même temps d’abandonner définitivement le port d’Algeciras9.

 En plus, Maersk s’est vu harcelé, sur le plan international, par la solidarité des travailleurs portuaires d’autres pays avec les dockers espagnols. Ce fut le cas des dockers belges qui ont refusé d’opérer dans le « Madrid Maersk », le second porte-containers plus grand du monde, en solidarité avec leurs compagnons espagnols. Le navire avait été dévié d’Algeciras à Tanger-Med à cause de la grève à Algeciras pour, postérieurement, suivre la route vers Anvers, où les dockers ont refusé de faire les opérations de charge et de décharge10.

 Dans les ports restants la répercussion de la grève portuaire s’est manifestée par des problèmes d’approvisionnement, vu que le trafic de transbordement est moindre en comparaison avec celui destiné à la chaîne d’approvisionnement de l’aire d’influence (hinterland). C’est ainsi que les files de camions ont bloqué les accès aux principaux ports et le conflit portuaire a étendu ses répercussions tout au long de la chaîne d’approvisionnement, mettant en évidence, une fois de plus, la fragilité du système de transport et des réseaux logistiques du capital globalisé11.

Escalade mobilisatrice et rupture du patronat

Après l’approbation du décret-loi en mai, paradoxalement, il semblait que la résolution du conflit était faisable et les dockers faisaient confiance à la réunion avec le patronat du 1er juin pour garantir l’emploi des plus 6.150 dockers de tous les ports espagnols en échange d’une réduction de 10 % du salaire pour ceux qui gagnent plus de 2.230 euros par mois. Dans cette rencontre avec le patronat on espérait conclure le principe d’accord que les deux parties ont atteint le lundi 29 mai et on considérait comme admises les mesures sus-mentionnées.

Les dockers s’engageaient aussi à accepter des mesures de flexibilité et des changements dans l’organisation du travail et des roulements pour permettre d’améliorer la compétitivité des ports. Les entreprises disent assumer la subrogation, ainsi que négocier la participation des dockers dans la formation des futurs professionnels à travers les centres portuaires d’emploi et des ETT (Entreprises de Travail Temporaire) qui se substitueront à l’actuelle Sagep.

 Cependant, les contradictions internes d’Anesco font que, alors qu’il semblait que l’accord était imminent, le conflit et la pression des dockers sur le patronat se ravivent. Des grèves intermittentes aux heures impaires pendant trois jours début juin, on est passé à la grève totale de 48 heures les 14 et 15 juin, massivement suivies et avec très peu d’incidents, mais qui a obligé les compagnies de navigation à reprogrammer les activités.

 De nouveaux arrêts de travail aux heures impaires se produisent le mardi 20 juin, qui se sont additionnés à la grève de 48 heures ininterrompues qu’ils avaient menée à terme la semaine antérieure, avec un coût cumulé, d’après le ministère de l’Equipement, de 146 millions d’euros pour l’économie et la déviation de dizaines de navires vers des ports hors d’Espagne.

 A ce moment, le processus de négociation est ralenti par les querelles au sein même d’Anesco, vu qu’une partie des entreprises n’accepte pas les conditions accordées avec les dockers.

Un communiqué de la Coordinatrice daté du 20 juin dénonçait « l’intérêt nul de la part d’Anesco d’arriver à un accord, car à chaque fois qu’on entrevoit une possibilité de rapprochement des positions, elle les bloque ».

 Devant cette situation, les grands groupes d’entreprises qui opèrent en Espagne se démarquent de la position officielle d’Anesco, régie par un groupe d’entreprises qui ne représente pas l’opinion générale, à cause de la forme de décision de l’Association, et offrent aux travailleurs portuaires une proposition qui leur permet de récupérer la paix sociale, souhaitée des deux côtés, et qui garantit vraiment la totalité des emplois. Ils font valoir qu’ils vont négocier un accord avec cette prémisse tant de la part d’Anesco que de toute autre organisation. Le résultat sera que quelques unes des entreprises traditionnelles d’Anesco se séparent de l’association patronale (voir tableau 2). De fait, celles qui le font sont celles qui ont maintenu une ligne dure dans la négociation, comme Noatum12, mais 70 % des entreprises sont restées dans l’association, celles qui historiquement ont été les plus enclines aux accords avec les dockers.

 Les syndicats annoncent que «même si la grève posée continue, elle ne sera pas exercée sur les entreprises qui s'engagent à garantir la totalité des emplois et ont la volonté de négocier. L'exercice du droit de grève n'est que le dernier recours qu’ont les travailleurs une fois épuisées toutes les voies de négociation. Il n'est pas logique de maintenir cette mesure de pression sur les entreprises qui démontrent qu'elles sont réellement et effectivement engagées et ouvertes au dialogue et à la négociation ».

 Dénouement du conflit

 Le 30 juin, la presse se faisait écho de l’accord atteint entre le patronat (Anesco) et les syndicats de dockers sur la base des revendications présentées dans un premier temps par les syndicats en référence au maintien de 100 % de l’emploi, pré-retraites volontaires, gestion des contrats – même si on ouvre la voie au recrutement « libre » de dockers par les CPE (Centres Portuaires d’Emploi) et les ETT (Entreprises de Travail Temporaire), comme le prévoit le décret-loi, et l’ouverture de négociations, avec un calendrier pour les prochains mois, pour établir la Ve Convention Cadre du secteur.

 La Coordinatrice l’annonçait ainsi : « Anesco assume la garantie de la continuité de l’emploi à 100 % des travailleurs arrimeurs et les syndicats ratifient les compromis acquis le 29 mars. Les deux parties sont convenues d’ouvrir la négociation du Ve Accord Cadre avec l’objectif d’améliorer la compétitivité et la productivité des ports espagnols, dont le calendrier commencera la semaine prochaine et dont on prévoit la conclusion fin septembre. »

 D’une certaine façon, le patronat a été conduit à cet accord basique une fois que dans les ports d’Algeciras, Valencia et Barcelone les grandes entreprises avaient signé l’accord avec les dockers et que ceux-ci avaient décommandé les grèves annoncées pour les premiers jours de juillet. Les derniers inconvénients ont été surmontés une fois que, comme le déclarait la CETM, on a éclairci le doute principal sur si les dockers étaient ou non employés des entreprises d’arrimage, ce qui, selon le représentant de la Coordinatrice, « est resté absolument clair aujourd’hui avec une association patronale telle qu’Anesco, qui représente plus de 70 % des entreprises de ce pays ».

 Quelques considérations finales

 A la différence des conflits du travail lors de la restructuration industrielle des années 1980, qui affectait des secteurs d’activité en déclin, obsolètes (sidérurgie, mines, chantiers navals), où la mobilisation ouvrière et l’arrêt de l’activité n’avaient pas d’incidence décisive sur l’accumulation de capital, vu que le but était justement d’éliminer ou de réduire la taille de ces secteurs, la grève portuaire se produit dans un secteur économiquement stratégique et d’activité expansive comme l’est le trafic maritime. C’est là que réside l’avantage décisif des dockers à l’heure d’exercer leur pression sur le patronat.

 Bien sûr, comme dans ladite reconversion industrielle, l’initiative correspond au capital, naval en l’occurrence, mais à la différence de la sidérurgie ou de l’industrie minière, la capacité de pression des dockers est très supérieure et elle ne se le limite pas simplement au domaine de l’ordre public, comme on l’a vu dans les chantiers navals (Askatasuna, Gijón). Dans le cas du conflit dans les ports il ne s’agit pas d’un secteur en crise ; au contraire, c’est un secteur dynamique, à cheval sur la récupération des échanges commerciaux transocéaniques, et qui joue un rôle critique, stratégique, dans l’économie mondiale.

 L’organisation du transport, séquencé en accord avec le juste à temps, ne permet pas les retards ni les interruptions dans la chaîne d’approvisionnement où les conséquences s’enchaînent dans des sphères de l’activité économique très différentes. Un retard de quelques heures par rapport à la date et l’heure concertés pour le déchargement/chargement dans n’importe quel port, sans parler d’un retard dans le temps de passage du canal de Suez, Panama, etc., peut entraîner des dislocations dans le temps de la chaîne de transport, avec des répercussions dans la sphère productive industrielle, dans la sphère commerciale, avec des pertes et des coûts ajoutés de toutes sortes (amendes et pénalisations pour non accomplissement du service), mais aussi des pertes pour les compagnies d’assurance et y compris les produits financiers dont le capital naval fait partie.

 C’est là que réside la force réelle du travail portuaire pour tenter, au moins, une reconversion qui ne soit pas totalement défavorable. La complexité de l’économie mondialisée et la fonction stratégique du transport dans l’accumulation globale du capital confèrent à la conflictualité portuaire un caractère déstabilisateur de premier ordre, mais aussi et surtout une possibilité de réflexion sur les paradoxes de l’action syndicale. Car la capacité déstabilisatrice de la mobilisation portuaire sur le trafic maritime et l’économie en général, peut aussi entraîner la force même de travail dans le sens que les compagnies affectées abandonnent un port déterminé comme centre intermodal de redistribution de la marchandise et, que cela à la longue signifie la perte du poste de travail.

 Sur ce dilemme s’est développée la tactique des dockers, ce qui met en évidence les limites historiques du syndicalisme comme forme d’intervention dans la phase actuelle de domination capitaliste. Car la radicalisation des dockers dans la logique revendicative du travail, économique, etc., pourrait déterminer une redéfinition des routes maritimes, comme on l’a déjà mentionné précédemment.

 Bien entendu, cela ne veut pas dire que tout est perdu ou qu’il n’y a rien à faire. Au contraire, le récent conflit portuaire démontre comment l’action revendicative des travailleurs capable de profiter de sa fonction stratégique dans l’activité économique, peut obtenir des résultats plus favorables que dans d’autres secteurs. Mais sans oublier que cette victoire momentanée cache un problème (insoluble) par rapport à la question du travail, ou autrement dit, des possibilités de maintien des conditions matérielles d’existence par le travail, dans la réalité actuelle du capital.

Une compréhension rigoureuse de la récente conflictualité portuaire, de ses revendications et de ses tactiques, ne peut pas ignorer le fait que les dockers actuels ne sont pas les simples travailleurs qu’ont été leurs ancêtres, mais qu’il s’agit de travailleurs « engagés » dans les mécanismes du capital (crédits, propriétés immobilières et consommation en général).

 Actuellement (septembre 2017), les dockers sont immergés dans un processus de négociation dans lequel il est prévisible qu’ils devront céder du pouvoir aux opérationnels, dans le terrain économique et quant à l’exclusivité du travail, de même qu’en ce qui concerne la dispersion syndicale et la composition des équipes de travail. Cependant, à manière de résumé, il est aussi nécessaire de reconnaître que les réussites obtenues ont été le fruit de l’attitude résolue des dockers à l’heure de défendre leurs revendications et leur unité d’action, avec la Coordinatrice en tête, malgré ses limitations comme syndicat de concertation. Et pareillement le rôle joué par la « menace » de solidarité internationale à travers IDC, étant donné que la possibilité d’une extension de la conflictualité à d’autres ports a conditionné les négociations en faveur de la position des travailleurs. Ce qui, une fois de plus, a mis en évidence la fonction stratégique de la force de travail portuaire dans le cadre de l’organisation transnationale du transport de marchandises.

 

 

N.B. : Les tableaux n’apparaissaient pas dans le texte que j’ai reçu. Faudrait les retrouver et les insérer ici.

 

Tableau 1 :

 Guerre de propagande autour des salaires et des coûts de l’arrimage

 La journée de travail des dockers est de 6 heures effectives (tours de travail de six heures), bien qu’elle soit officiellement de huit heures en journée divisée. Selon les syndicats, les salaires de base vont de 1.026 euros à Valencia à 1.200 à Algeciras ou 1.400 à Las Palmas. Les chiffres exagérés publiés pendant le conflit (68.000 euros annuels), en plus d’être gonflés, ne considèrent pas le fait que, comme le dit le représentant de la Coordinatrice, « notre salaire dépend à 80 % de la production, et un peu plus pour travail de nuit, les jours fériés ou la dangerosité et la pénibilité. » De son côté, la consultante PWC évalue le coût de l’arrimage à 51 % du coût de la manipulation de la charge. On connaît bien l’utilisation des données et des chiffres par ce qu’on appelle l’ingénierie comptable, comme moyen de tergiversation et d’intoxication de l’information. Dans ce sens, CETM argumente que cette étude inclut les frais des entreprises portuaires telles que l’amortissement des concessions du sol public, la machinerie et les nouvelles technologies, entre autres. C’est-à-dire que PWC n’inclut pas seulement le coût des salaires. « Cela fausse les données, c’est pourquoi nous demandons une analyse détaillée du coût de l’arrimage ». De toutes façons, la question des salaires et des coûts du travail, dûment manipulés, comme le fait la consultante, sont utiles dans la démagogie déployée par les médias parce qu’ils sont facilement compréhensibles pour le grand public. Mais si on considère le coût salarial du docker au sein du coût intégral du transport du conteneur, son importance économique est considérablement relativisé. Il s’ensuit alors que la toile de fond de la restructuration portuaire n’est pas tant le coût du docker mais son « quota de pouvoir » dans les opérations du quai. C’est cette capacité qui se traduit en une marge d’incertitude et de risque pour la planification du transport qu’on prétend éliminer, ou au moins, réduire.

 

Tableau 2 :

 

Restructuration du capital dans l’arrimage

 Une des conséquences des récentes mobilisations dans les ports espagnols est en lien avec la reconfiguration de la carte des entreprises d’arrimage et ce qui est prévu, à court terme, comme processus de concentration du capital où les grandes entreprises de transport transocéanique seront celles qui auront l’hégémonie. En fin de comptes, la restructuration du capital ne concerne pas seulement le travail (partie du même « capital variable ») mais l’intégralité du capital dans toutes ses expressions (opérationelle, financière, etc.). Le premier pas est la rupture de l’unité patronale représentée par Anesco. C’est ainsi que la Coordinatrice rend public un communiqué le 22 juin où il est dit que ce matin « les syndicats avons reçu une lettre signée par Xavier Vidal, président de l’Association des Entreprises d’Arrimage Portuaire de Barcelone, où il exprime que, par la signature massive du document agréé par consensus par les travailleurs et les diverses entreprises portuaires, plusieurs compagnies ont quitté Anesco. Cela entraîne une restructuration de l’Association et, eu égard à cette situation ainsi qu’à son nouveau positionnement, elle demande la suspension de la grève ».

 De fait, la veille les grandes entreprises avaient accordé avec les syndicats et à la marge de la position officielle d’Anesco, l’annulation de l’appel à la grève (priorité des entreprises), étant donné qu’elles garantissaient la totalité de l’emploi et la négociation d’un Ve Accord Cadre. Il se produisait ainsi une situation similaire à celle qui s’était produite lors d’un des conflits antérieurs, quand la tactique des dockers a consisté à faire des grèves par roulement, travaillant dans certaines entreprises et pas dans d’autres, de sorte qu’on déplaçait les contradictions vers l’organisation de l’entreprise elle-même, entre celles qui étaient disposées à accepter les conditions des dockers et celles qui ne l’étaient pas. Enfin, tout indique que, mis à part les conséquences obtenues par les dockers, nous nous trouvons devant une opération de longue portée quant à la concentration du capital dans la manipulation de l’arrimage des ports espagnols.

 C.V. et P.A., septembre 2017. Traduit par M. D.

 NOTES--------------------------------------

1 Le ministère de l’Equipement a expliqué que cette sanction, qui s’élève déjà à plus de 21 millions d’euros tout au long des ces deux dernières années, pourrait s’élever sous peu à 134.000 euros par jour suite à l’éventuelle condamnation du Tribunal de Justice de l’UE. Les amendes accumulées jusqu’au mois de mai 2017 (approbation du décret-loi de réforme de l’arrimage portuaire) doivent être payées par le gouvernement espagnol.

 2 La dénonciation présentée au tribunal européen est anonyme ; c’est-à-dire qu’elle a pu être présentée par quelque entreprise de navigation, bien qu’il existe des soupçons fondés que ce soit le gouvernement espagnol lui-même qui l’ait présentée à travers quelque entité intermédiaire.

 3 Coordinatrice, Comisiones Obreras (CCOO), UGT, CGT, CIG.

 4 Soit dit en passant, la propagande médiatique faisait à nouveau preuve d’une incohérence flagrante en criminalisant le travail à cause des salaires élevés des arrimeurs, alors que dans l’économie capitaliste le prix de la force de travail, comme celui de n’importe quelle autre marchandise, est fixé par le marché et, dans ce cas-ci, par la capacité de négociation des travailleurs portuaires sur le prix de leur force de travail.

* L'équivalent vingt pieds, ou EVP (en anglais, twenty-foot equivalent unit : TEU) est une unité approximative de mesure de conteneur qui regroupe à la fois les conteneurs de 20 pieds et de 40 pieds. On l'utilise pour simplifier le calcul du volume de conteneurs dans un terminal ou dans un navire.

 5 La CETM actuelle est le résultat de l’union de la Coordinatrice Etatique des Travailleurs Portuaires, la « Coordinatrice » (surgie après les grèves des ports de 1978) et de la Fédération des Travailleurs des Ports, constituée le 1er juillet 2009. Elle regroupe les travailleurs des activités portuaires non inclues dans le chargement/déchargement (amarrages, remorquages, administration publique et consignataires, etc.). C’est l’organisation de travailleurs portuaires majoritaire du secteur.

 6 Par exemple, le 16 février, la Commission nationale des marchés et de la concurrence ( CNMC ) a ouvert un dossier contre des entreprises et des syndicats dans le port de Vigo où était encore en vigueur un accord de 1996 qui réglait les rapports de travail dans le port galicien, pour de possibles fautes anticoncurrentielles.

 7 De là la possibilité de doubler la journée et de là aussi que les salaires des dockers soient élevés. Ils gagnent plus simplement parce qu’ils travaillent plus d’heures.

 8 Dans le même communiqué il dit qu’il a dû dévier 73 bateaux hors du système portuaire espagnol et laissait entendre que, si l’on n’obtenait pas un accord rapide, cela pourrait occasionner la perte définitive du trafic pour Algeciras, comme cela est arrivé à Port Said pendant le printemps arabe, qui a vu son trafic réduit de plus de 50 % en 2011, et qui n’a pas encore récupéré.

 9 En réalité, Maersk essayait de maintenir la paix sociale nécessaire pour garantir ses opérations et gagner du temps, vu qu’il dispose d’un terminal très automatisé dans la plate-forme portuaire de Tanger-Med qui fonctionnera dans deux ans et qui sera une alternative réelle à Algeciras.

 10 Les actions de solidarité internationale ont été plus symboliques que pratiques, car la simple menace réalisée depuis IDC, association internationale dont fait partie la Coordinatrice, d’étendre la grèves à la côte ouest d’Amérique du Nord et à d’autres ports européens a eu des effets dissuasifs à l’heure d’obliger le patronat à baisser le ton.

 11 Voir Marchandises, transport, capital et lutte de classe. Echanges et Mouvement, mai 2012. [Faire un renvoi vers « Archives de l’Autonomie » ?]

 12 Holding entrepreneurial spécialisé dans les opérations portuaires, composé par des fonds de pensions internationaux gérés par JP Morgan.