Marchandises, transport, capital et lutte de classes

 Brochure publiée par Echanges et mouvement en mai 2012

Table des matières

Avertissement

Les transports dans l’expansion mondiale du capital
Les transports dans la restructuration du capitalisme
Transports. Questions de définition
Le conteneur, élément central du problème des transports à l’époque moderne
Essor et conjugaison des moyens de transport : quelques exemples
Une « nouvelle » ancienne industrie : la logistique
Les avatars des autres circuits de marchandises spécifiques
Les conséquences de la révolution du conteneur
Conséquences sur la structure du capitalisme
Les conséquences sur l’organisation du travail
Fragilité et vulnérabilité du système de transport
Fukushima, un test pour la chaîne globale d’approvisionnement
Transports. La transformation des conditions de travail. La dialectique capital-travail
Les luttes et leur impact sur le procès de production


 

Avertissement

 L’importance prise en France dans le mouvement contre la réforme des retraites à l’automne 2010 par le slogan « bloquons l’économie », qui visait à perturber sinon paralyser la production capitaliste en intervenant dans le procès de circulation des marchandises, a souligné l’importance prise aujourd’hui par les transports et leurs infrastructures.

 L’idée de cette brochure sur les transports, domaine crucial du capitalisme, est cependant plus ancienne. Elle est née lors d’une rencontre internationale tenue à Paris au cours de l’été 2007. Des textes présentés au cours de cette rencontre et les discussions qui ont suivi avaient été revus et complétés par un camarade espagnol. Mais des discussions ultérieures avec des camarades français et des contretemps ont retardé la parution de la brochure alors envisagée, et que nous présentons maintenant remaniée, complétée, et mise à jour. Les considérations générales sur les transports, y inclus les technologies immatérielles, ou sur les marchandises restent valables, tout comme leur place dans le procès capitaliste de production-distribution et dans l’organisation structurelle actuelle du système. L’évolution de toutes ces données dans la présente crise du capital peut en modifier l’importance relative et en accélérer les mutations  ; en particulier, une partie des faits relatés se sont produits avant la crise. L’interdépendance entre tous les éléments en cause peut apporter des transformations non seulement dans l’immédiat sur des points de détail, mais aussi, à terme, dans l’organisation même du mode de production capitaliste. Le point majeur reste que son extension accroît sa vulnérabilité face à des éléments divers, dont un, principal, est la lutte de classes. 

Les transports dans l’expansion mondiale du capital

 « La plus grande expansion du commerce mondial tend à venir, non de tâtonnements pacifiques, mais du chargeur d’une mitrailleuse, du fil d’un cimeterre ou de la férocité d’un cavalier nomade (1). »

La circulation des marchandises comme de l’argent n’est pas propre au capitalisme, mais elle en constitue un élément essentiel :

 « A l’origine, le mode de production fondé sur le capital est parti de la circulation, qu’il crée la circulation comme sa propre condition, en posant aussi bien le procès de production immédiate comme élément du procès de circulation que le procès de circulation comme phase de l’ensemble du procès de production (2). »

 Le produit de l’activité capitaliste, la marchandise, doit être vendue. C’est une transformation absolument nécessaire pour que le capitaliste récupère non seulement tout le capital qu’il a engagé mais aussi la plus-value, toute la valeur dont cette marchandise est seulement porteuse. Vendue, cela veut dire consommée soit en rentrant dans le procès de production (comme matière première ou comme moyen technique de production). soit comme produit de consommation contribuant principalement à la reproduction de la force de travail. Quelle que soit sa destination (achat de matières premières, de moyens de production ou consommation individuelle), la marchandise doit être transportée, sauf cas spécifiques où la consommation se fait sur place. C’est la condition première de sa transformation en argent, lequel d’ailleurs, pour revenir au capitaliste producteur de cette marchandise, doit aussi être transporté.

 Depuis l’apparition du mode de production capitaliste, le transport a toujours joué ce rôle et l’on peut dire que « dans la production marchande la circulation n’est pas moins importante que la production elle-même, les agents de circulation étant aussi nécessaires que ceux de la production (3) ». Ces agents de circulation jouent un rôle à la fois dans le procès de production par l’approvisionnement régulier tout au long de ce procès en matières premières, en énergies et en main-d’œuvre (capital variable) et dans l’acheminement de la marchandise vers les lieux de consommation où il se convertira en argent. Il est essentiel pour le capitaliste que cette conversion se fasse le plus rapidement possible d’abord pour le financement de la poursuite de la production et ensuite pour la rémunération du capital par la plus-value. La rapidité du moyen de transport et sa fiabilité deviennent essentielles, tant pour ce retour de la valeur dont la marchandise est porteuse que pour l’entrée en compétition avec d’autres producteurs de la même marchandise (ce qui est aussi un élément important pour la vente).

 Plusieurs éléments dont certains sont contradictoires conditionnent le choix qui s’offre au capitaliste pour le transport de la marchandise :

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 – bien qu’il soit nécessaire dans le mode de production capitaliste, le transport est une immobilisation de la marchandise, un temps pendant lequel la valeur que la marchandise renferme n’est pas réalisée (comme dans un stockage alors même qu’elle se déplace). Plus long est le temps de circulation, plus le capitaliste perd de l’argent. Il a donc intérêt à ce que ce transport se fasse le plus rapidement possible. Cela explique pourquoi le capitalisme a connu un grand essor avec l’innovation dans des transports toujours plus rapides comme le chemin de fer, les routes et autoroutes, les ouvrages d’art, les tunnels, l’aviation, la navigation à vapeur, ou aujourd’hui la révolution dans les transports maritimes. Cela explique également pourquoi dans la période récente ces possibilités de transport moderne ont permis de mettre en place d’une part la recherche mondiale de bas coûts de production, d’autre part la production à flux tendu qui a réduit considérablement l’immobilisation de la marchandise  ;
– d’autres impératifs tenant à la nature de la marchandise peuvent en modifier le temps de circulation. Son « existence comme valeur d’usage impose des limites déterminées à la circulation du capital-marchandise »  ; « plus une marchandise est périssable, plus rapidement elle doit être consommée ou vendue après sa production et même elle peut s’éloigner de son lieu de production (4). » Cela se comprend aisément pour des fruits et légumes, bien que les transports frigorifiques et les divers autres moyens de conservation permettent d’augmenter ce temps de circulation. Pour d’autres marchandises comme un journal quotidien, le temps de circulation est très limité et ne peut être allongé ; pour des pondéreux au contraire, le temps de transport a moins d’importance et peut être ainsi détaché de la valeur de la marchandise. Les besoins de la compétition peuvent également influer sur le temps de circulation  ; un nouveau produit peut devoir être mis sur le marché avant tout autre concurrent  ;
– une autre notion vient court-circuiter ces considérations sur le temps de circulation. C’est le coût de la marchandise à valeur élevée qui entraîne impérativement sa transformation en argent dans les délais les plus brefs. Mais ici se pose un autre problème qui télescope toutes les autres évaluations sur le temps de transport : c’est le coût du transport lui-même ;
– tout un ensemble de facteurs peuvent relativiser ce coût du transport. Par exemple, la hausse du prix du pétrole (qui renchérit le transport), ainsi que la nécessité de réagir à la demande (racourcissement du temps de circulation de la marchandise vers le lieu de consommation), dans le cadre d’une chute de la demande dans les pays capitalistes (à cause de la crise) obligent certains fabricants à modifier leurs stratégies en relocalisant leur production pour se rapprocher du marché. C-e qui implique le retour en Europe de la fabrication des produits les plus soumis au temps de sortie sur le marché, par exemple ceux qui suivent la mode comme le prêt-à-porter ou d’autres produits haut de gamme. Un mouvement favorisé aussi bien par le fait que le prix de la force de travail a diminué dans les centres capitalistes, immigration et réformes des lois du travail aidant. De plus, des problèmes concernant les infrastructures donc la logistique, par exemple dans les pays d’Europe de l’Est, peuvent entraîner des difficultés pour les fabricants dont la production est basée sur le flux tendu.

 Le transport n’est pas créateur de plus-value bien qu’on puisse considérer qu’il contribue à sa formation (5). Son coût doit être imputé sur la valeur que contient la marchandise. Plus le transport est rapide, plus ce coût est élevé, ce qui fait que la valeur incluse dans la marchandise peut conditionner la durée de la circulation, télescopant les impératifs évoqués pour les marchandises périssables ou autres impératifs.

 L’importance du rôle du transport dans le mode de production capitaliste fait que certains secteurs des transports peuvent, selon les périodes, prendre une position dominante et imposer leurs conditions, sur le temps de transport et sur le coût : ce fut le cas pour les chemins de fer et ça l’est aujourd’hui pour le transport maritime, routier ou aérien. Le transport est une activité capitaliste qui, si elle n’est pas productive, est consommatrice de plus-value ; son coût doit être, pour le producteur, le plus réduit possible, pas en chiffre absolu mais en pourcentage de la valeur de la marchandise transportée.

 Cette dernière affirmation doit être replacée dans la réalité, car c’est le chargeur, le donneur d’ordre, qui impose ses conditions au transporteur, grâce aux surcapacités (accrues avec la crise) existant dans le secteur des transports, routiers comme maritimes. En Espagne, par exemple, le président de l’association des armateurs soulignait en février 2011 que l’équilibre entre l’offre et la demande ne serait pas réalisé avant quinze ans. Et il préconisait, pour faire face aux contradictions du capital maritime, une rénovation de la flotte espagnole et l’augmentation de ses capacités de charge.

L’accroissement du trafic maritime de 50 % de 2002 à 2011 (malgré des fluctuations en 2008-2009) a conduit les armateurs à commander des navires de plus en plus performants, d’où une offre accrue dans tous les secteurs – pétrolier, vrac, conteneurs. L’offre excédant largement la demande, on a assisté à tout un cortège de faillites. La crise, comme dans tous les secteurs, s’accompagne ainsi d’une concentration des entreprises et de formation de coalitions. Les clients du trafic maritime craignent le pouvoir des transporteurs, qui pourraient ainsi imposer leurs conditions tant sur les prix que sur les routes maritimes.

Au long de la chaîne logistique, c’est le prestataire qui opère sur les différents modes de transport, c’est-à-dire celui qui domine le système intermodal à l’échelle internationale qui impose ses conditions sur l’entreprise de transport sous-traitante et celle-ci en aval jusqu’au niveau du transporteur indépendant qui gère son camion. La hausse récente des coûts du transport, en mars 2011, due à la hausse du prix des carburants telle qu’elle a été annoncée par Maersk (groupe industriel danois présent entre autres dans le transport maritime avec Maersk Line, première compagnie maritime et plus grand armateur de porte-conteneurs du monde, et dans le transport aérien avec Maersk Air), n’a pas été répercutée sur le prix final parce que les compagnies maritimes internationales maritimes profitaient de la crise pour essayer de tirer avantage sur leurs concurrents (captation du trafic en opérant en dessous des coûts) dans une période (2008-2010) marquée par la baisse du trafic mondial. Mais ces stratégies de prise de parts de marché avec des activités déficitaires sont toujours très limitées.

 NOTES

(1) «  Military, industrial and complex », Financial Times, 25 février 2008, critique de Power and plenty, Trade war and the world economy in the second millennium, de R. Findlay and K. O’Rorke, Princeton University.

(2) Karl Marx, Grundrisse, chapitre 3, éd. 10/18, p. 65.

 (3) K. Marx, Le Capital, II, 1ère section ,« Le temps de circulation », Gallimard, « Bibliothèque de la Pléiade », Economie, tome 2, p. 566, ou Editions sociales (éd. de poche en 3 vol., 1976), Livre deuxième, p. 112.

(4) Ibid., « Bibliothèque de la Pléiade », p. 567, Editions sociales p. 113-114.

 (5) Nous laissons de côté la discussion sur le point de savoir si l’industrie du transport crée ou non de la valeur. Marx considère l’industrie des transports comme autonome. Elle n’encaisse pas le prix d’une autre marchandise finie mais s’échange contre le transfert des marchandises d’un point à un autre. D’une part les travailleurs du transport produisent de la valeur, mais de l’autre les frais du transport sont à déduire de la plus-value créée dans le procès de production. « La circulation, c’est-à-dire le mouvement effectif des marchandises dans l’espace, se réduit finalement au transport des marchandises. D’une part, les transports forment une industrie indépendante et par suite une sphère d’investissement particulière du capital productif. Ce qui distingue, d’autre part l’industrie des transports c’est qu’elle apparaît comme la continuation d’un processus de production au sein du procès de circulation et en vue de celui-ci. » (K. Marx, Le Capital, op. cit., « Bibliothèque de la Pléiade », tome 2, p. 584 ; Editions sociales p. 133.)